Da un po' di tempo nel nostro Paese è in atto un'offensiva mediatica volta a dimostrare il vantaggio economico e l'innocuità per la salute pubblica degli inceneritori. Già da anni, con un capovolgimento linguistico che li ha magicamente trasformati da inceneritori in termovalorizzatori, si cerca di trasmetterne un'idea positiva. Negli ultimi tempi si  sta cercando di compiere un ulteriore un salto di qualità, utilizzando ogni mezzo disponibile, articoli, trasmissioni televisive, dibattiti, per infondere false sicurezze nell'opinione pubblica. Veri e propri comitati d'affari spingono il piede sull'acceleratore affinché si possano mettere al più presto le mani sul ricco bottino, e ce n'è per tutti meno che per i cittadini ai quali, come sempre, viene lasciato l'ingrato compito di pagare il conto. Gli inceneritori sono quegli impianti di smaltimento dei rifiuti che bruciandoli ne riducono il peso ed il volume. Circa il 30% del peso dei rifiuti in entrata si ritrova a fine ciclo in forma di ceneri, ma come la fisica insegna "niente si crea né si distrugge, ma tutto si trasforma", così la parte della materia che non si ritrova in uscita viene emessa nel corso del processo.
L'argomento è molto complesso e articolato e non abbiamo certo la pretesa di esaurirlo in un post, ma come al solito ci interessa aprire uno spazio di riflessione, quindi in estrema sintesi vediamo i punti che rendono deprecabile la costruzione e l'impiego di questi mostri:

• rischio sanitario : molti degli inquinanti emessi come le diossine e i furani sono composti cancerogeni e altamente tossici. L’esposizione al cadmio può provocare patologie polmonari ed indurre tumori. Il mercurio, sotto forma di vapore, è dannoso al sistema nervoso centrale ed i suoi composti inorganici agiscono anche a basse concentrazioni. I costi sanitari derivati non sono mai conteggiati nelle analisi economiche relativi agli impianti di incenerimento.

• rischio ambientale : le sostanze contaminanti emesse da un inceneritore per via diretta o indiretta inquinano l’aria, il suolo e le falde acquifere. Nonostante i moderni sistemi di abbattimento degli inquinanti riescano a limitare le dispersioni atmosferiche, la natura della maggior parte degli inquinanti emessi è tale da porre problemi anche a bassa concentrazione. Inoltre la loro caratteristica di resistenza alla degradazione naturale ne determina un progressivo accumulo nell’ambiente.

• discariche: nonostante la diminuzione di volume dei rifiuti prodotti, il destino delle ceneri e di altri rifiuti tossici prodotti da un inceneritore è comunque lo smaltimento in discarica per rifiuti speciali, più costose e pericolose.

• emergenze: la costruzione di un impianto di incenerimento richiede diversi anni di lavoro (almeno 4-6 anni) e pertanto non può essere considerato una soluzione all’emergenza per i rifiuti.

• costi economici: sono impianti altamente costosi (almeno 60 milioni di euro) e a bassa efficienza che necessitano di un apporto di rifiuti giornaliero e continuo, in netta opposizione ad ogni intervento di prevenzione della loro produzione e pericolosità, principi che sono alla base della gestione dei rifiuti dell’Unione europea.

• raccolta differenziata: in Italia la raccolta differenziata si attesta su una percentuale irrisoria la cui crescita è fortemente penalizzata  dal ricorso alla combustione.

• occupazione: la costruzione e l’esercizio di un impianto determina un livello occupazionale inferiore al personale impiegato nelle industrie del riciclaggio dei materiali pubbliche e private.

• recupero energetico:  il risparmio di energia che si ottiene dal riciclare più volte un materiale o un bene di consumo è molto superiore all’energia prodotta dalla combustione dei rifiuti. La plastica, che rappresenta circa l’11% in peso dei rifiuti urbani, è l’unica frazione merceologica la cui combustione è più vantaggiosa del riciclaggio: ciò è dovuto al suo elevato potere calorifico (ottimo per il processo di incenerimento) e allo scarso valore commerciale della plastica riciclata (un materiale plastico riciclato, infatti, può essere utilizzato una sola volta ed esclusivamente in applicazioni minori, come l’arredo urbano, fibre tessili e materiali per l’edilizia).

Come annunciato, arrivano i finanziamenti per una delle opere più inutili, economicamente più insensate, ambientalmente più devastanti dei prossimi anni: la linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione. Gli imponenti costi economici di quest'opera faraonica non saranno, come si darebbe ad intendere, interamente finanziati dalla Comunità Europea, solo una parte di essi verrà coperta da questo intervento, la restante quota rimarrà a carico dei contribuenti italiani. Non si pensi neppure che quest'opera vada incontro alla necessità di trasferire il traffico merci dalla gomma alla rotaia, come testimoniano alcune inequivocabili scelte politiche.  La Regione Piemonte ha avallato l'apertura della seconda canna autostradale del Frejus e nel contempo la Provincia di Torino progetta la tangenziale est in una zona di grande pregio ambientale. Se ciò non bastasse il governo ha tagliato in finanziaria 924 milioni di euro alle Ferrovie.  In questo quadro sembra quantomai improbabile che vi sia una vero disegno strategico per migliorare l'impatto ambientale del trasporto merci dirottandolo dall'autotrasporto verso la ferrovia.  Quest'opera trova dissenzienti i cittadini della Valle Susa e non, come abbiamo già spiegato, per mere questioni NIMBY. In un momento così difficile si rischia di riaprire con rinvigorito furore un fronte di forti tensioni sociali. La questione della TAV non è mai stata gestita con l'attenzione che richiederebbe, guardando anche alla popolazione locale, ma sempre con l'arroganza del potere esercitata a tutela di interessi economici sui quali i cittadini nutrono forti perplessità.

Mentre l'America spera, l'Italia si dispera contemplando l'inclemente confronto. Mentre dall'altra parte dell'oceano ci si apre al dialogo, nel nostro Paese si sbattono porte che avevano cominciato ad aprirsi. Torna lo spettro della militarizzazione del territorio, torna l'incubo di uno stato di polizia. Il cavaliere pieno di macchie e di paure rilancia la questione TAV nel peggiore dei modi, riprendendo esattamente là dove aveva lasciato, vanificando così gli sforzi fatti nella direzione di un dialogo aperto con le comunità locali dal precedente esecutivo. Il governo garantirà anche «con l’uso della forza» la realizzazione dei trafori alpini per l'alta velocità tuona il nano fascista dall'Eicma di Milano (il salone del ciclo e motociclo). Il governo non ammetterà altri ritardi nella realizzazione dei trafori alpini e metterà a disposizione «16 miliardi, dopo che la sinistra aveva bloccato i nostri piani e i cantieri come il Frejus, per colpa di Rifondazione Comunista». Il teorema è il solito: non è possibile permettere ad una minoranza di fermare i cantieri, «perchè questo non è espressione diretta di democrazia, va contro ai cittadini, ai viaggiatori e allo Stato». Ovviamente $$ (Super Silvio) mira alla spaccatura del Paese in ottemperanza all'antico principio del divide et impera, disegnando i valsusini come NIMBY (Not In My Back Yard), cittadini egoisti  e incuranti dal bene collettivo. In realtà la questione è estremamente complessa ed è difficile esaurire l'argomento nello spazio di un thread, quindi cercherò di riassumere alcuni degli aspetti più importanti.
Innanzitutto esiste un problema relativo alla domanda di trasporto merci su rotaia che è ampiamente inferiore alla capacità della rete ferroviaria esistente. Le merci viaggianti su rotaia non hanno bisogno di viaggiare a 300 km/h anche in considerazione del fatto che per ottenere velocità così elevate si deve far fronte a costi infrastrutturali sproporzionati rispetto al beneficio. Le gallerie, ad esempio,  costano in modo proporzionale al quadrato del loro raggio. Per garantire la percorrenza ad alta velocità della TAV il diametro dei trafori deve essere ampio altrimenti si produce il cosiddetto effetto ariete. Non è un caso che i treni ad alta velocità trovano largo impiego in quei paesi, come la  Francia, in cui  i costi sono decisamente ridotti grazie alla morfologia del paesaggio, fatto principalmente di pianure e dolci colline. Al contrario in Italia le ferrovie debbono correre su viadotto o in galleria proiettando i costi vertiginosamente in alto.
La Torino-Lione costerà almeno 13 miliardi, l'equivalente di 3/4 ponti sullo Stretto. Per giustificarne l'enorme costo bisogna immaginare flussi di traffico imponenti, molto improbabili vista l'esistenza dei voli low-cost. Da Venezia, Milano, Torino a Parigi la gente va in aereo e non in treno via Lione.
Queste considerazioni ed altre considerazioni sono state fatte da Marco Ponti, uno dei maggiori esperti europei di trasporti e docente al Politecnico milanese, in un intervista rilasciata all'Espresso il 2 dicembre 2005.
Esistono poi valutazioni di carattere ambientale.
Si potrebbe obiettare che spostare il traffico merci da gomma a rotaia produce un sicuro beneficio ambientale. Questo è normalmente vero, ma con la TAV cambiano molti parametri. Bisogna tenere conto del fabbisogno energetico necessario alla realizzazione ed al mantenimento della TAV che, purtroppo, non solo annulla l'apparente vantaggio, ma lo trasforma in uno svantaggio. Un dato molto semplice, ma che restituisce immediatamente l'idea di ciò di cui stiamo parlando, riguarda la movimentazione dei mezzi: è stato calcolato che per la realizzazione della sola tratta nazionale, tra la valle e Torino, si muoverebbero 1150 automezzi al giorno per 24 anni.
Esistono poi problemi legati alla sicurezza dei materiali estratti. La valle è ricca di asbesto (amianto) e uranio con conseguenti problematiche per i lavoratori, per il trasporto e lo stoccaggio di questi materiali. Le caratteristiche climatiche della zona, che vedono i venti spirare dalla valle verso Torino e importanti correnti termiche salire dalla bassa valle verso l'alta valle,  favoriscono la circolazione di particelle, polveri e gas nocivi derivanti dallo scavo, dal trasporto e dallo stoccaggio del materiale di scavo che circolerà liberamente nel territorio dalle quote più basse a quelle più alte.
Non sono neppure trascurabili i disagi derivanti dall'inquinamento acustico che aumenterà prima per effetto dei cantieri poi per il passaggio dei convogli ad alta velocità.
Tutto questo avrebbe un notevole impatto sulla salute pubblica. I medici dopo l'analisi dei dati denunciano il rischio per la popolazione di asbestosi, carcinoma polmonare, mesotelioma, linfoma, tumori e leucemia infantile, ma anche malattie quali ipertensione e disturbi del sonno.   
Non meno importanti le questioni relative ai possibili dissesti idrogeologici che, come dimostra l'esperienza, sono tutt'altro che trascurabili e che possono avere ripercussioni devastanti. Troppo spesso in Italia si è trascurato questo aspetto, salvo ritrovarsi sempre a piangere sulle conseguenze di scelte scellerate e dettate da interessi sempre poco chiari.
Esistono ancora tutta una serie di considerazioni sull'impatto economico negativo che i lavori avrebbero sulla valle (deprezzamento terreni e case, espropri, aumento di incidenti dovuti alla presenza permanente di cantieri, mancato ripristino dell'esistente...).
E' chiaro che accusare gli abitanti della Valle di Susa di essere NIMBY è strumentale e lo dimostra il fatto che sulla valle insistono due strade statali, una ferrovia e un'autostrada. Questo si traduce in una densità ferroviaria che è del 50% superiore alla media nazionale, mentre quella autostradale è 3,5 volte superiore alla media nazionale. Insomma questa valle ha già dato. Liquidare il problema declassandolo a sindrome NIMBY è solamente indice di incapacità, o di assenza di la volontà, nell'analizzare i dati. La Valle di Susa non può sopportare gli enormi impatti derivanti da un’opera faraonica inutile, che creerà soltanto danni irrimediabili all'ambiente e alle persone e che avrà una ricaduta economica negativa su tutto il Paese.
Tanto per gradire ecco due immagini della valle a  trent'anni di distanza l'una dall'altra. Domani come sarà?



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